Polonia a lansat prima locomotivă pe hidrogen, în România s-au anulat licitaţiile. Jaloanele din PNRR, ratate pe calea ferată. Horaţiu Cosma, USR, arată cu degetul spre caietul de sarcini
Licitaţiile pentru trenurile pe bază de hidrogen au fost anulate în România, deşi jalonul din PNRR spunea că aceste contracte trebuiau semnate până la finalul lunii iunie. Polonia, în schimb, a reuşit să lanseze deja prima locomotivă care funcţionează pe bază de hidrogen. Horaţiu Cosma, USR, a spus la interviurile DC NEWS că de vină ar fi caietele de sarcini din România, făcute într-un mod în care producătorilor le-ar fi fost greu să ducă proiectul la final.
„Calea ferată românească. Ne-am dori să fim cu totul altundeva, dar calea ferată românească suferă. Şi, ca să folosesc o metaforă, aş spune că sângerează, prin miile de restricţii de viteză, de limitări, trenuri vechi. Media de vârstă a materialului rulant în România este de 40 de ani. Circulă în România trenuri Malaxa, fabricate în perioada interbelică, acum 90 de ani. A ajuns un tren să facă de la Constanţa la graniţa de vest 24 de ore. Trenurile de călători, adică, pentru că cele de marfă fac chiar 4-5 zile.
De acolo până în vestul Europei trenul face mult mai puţin. Sunt viteze demne de bicicletă, de trotinetă. E extrem de trist”, a declarat Horaţiu Cosma la DC NEWS.
„Să spunem adevărul. Limitările acestea de viteză au fost introduse de Traian Băsescu, în 1997-1998, când a avut loc un accident de tren, ultimul cu multe victime. Avea de ales între a repara şinele, a perfecţiona macazul, sistemele de siguranţă, sau a reduce viteza. Şi a fost redusă viteza ca să nu fie accidente”, a intervenit Val Vâlcu.
„Da, ţin şi eu minte de când eram copil, făceam mult mai puţin decât facem astăzi pe calea ferată. Sunt linii pe care, astăzi, se ajunge mai greu decât în perioada interbelică. Şi toate aceste limitări de viteză vin dintr-o chestiune simplă, nu s-au mai băgat bani. A fost decapitalizată calea ferată românească. Ca orice infrastructură mare, după construcţie, ea în continuare consumă bani. E nevoie la 10-15-20 de ani de schimbarea şinelor, a traverselor, a macazelor, şi din păcate s-au finanţat la valori de drum judeţean. Câteva zeci de mii de lei pe kilometru. Din păcate, înseamnă anual alte restricţii de viteză. În anii ’90 erau 200 de milioane de călători pe calea ferată, acum mai sunt 50-60 de milioane, deci aproape un sfert. Fiecare român mergea de 10 ori cu trenul, în medie. Astăzi merg de două ori.
CFR Călători avea 4000-5000 de vagoane în anii ’90, astăzi mai are 800 şi multe dintre ele trase pe dreapta. Nu s-au mai cumpărat trenuri noi din anul 2000, vestitele săgeţi albastre”, a mai punctat Horaţiu Cosma.
„De ce să dăm bani pe vagoane în loc să dăm bani pe calea ferată?”, a întrebat Val Vâlcu.
„Până în anii ’90, CFR făcea o chestiune foarte deșteaptă, băga toți banii pe care îi avea la dispoziție în schimbări de șină, traversă, nu în investiții de reconstrucție de la zero. Chestiunea asta funcționa. În ultimii 20 de ani s-a schimbat complet placa și absolut toate fondurile au mers preponderent pe un tip de investiție limitată,
