Cezar Gheorghe, Clubul Fermierilor Români: Ucraina – Constanţa. Analiza efectelor adverse în agrobusinessul României
Intenţiile Ucrainei sunt clar exprimate şi anume de folosire a României şi a portului Constanţa ca şi coridor de trecere spre export, conform lui Taraş Vysotsky, ministrului adjunct pentru politici agricole şi siguranţă alimentară din Ucraina. Iar declaraţiile sale indică câteva lucruri certe şi primul dintre ele este cel de durată. Cu alte cuvinte, Ucraina nu se mai poate baza sub nicio formă pe porturile sale de la Marea Neagră şi de Marea Azov nici nu mai vorbim. Acest lucru este cert şi fară dubiu.
Cine crede că acest război se vă sfârşi mai devreme de 2023 este un optimist. Numai reconstrucţia va dura între 3-5 ani, ca să nu mai vorbim despre încrederea capitalului străin în a fi investit în această ţară. Avem, deci, un prim parametru confirmat şi anume că Ucraina nu va mai avea acces deloc la porturi, iar Constanţa reprezintă singura lor opţiune eficientă.
România îşi afirmă intenţia de a sprijini fluxul comercial de materie primă ce se preconizează a traversa România înspre portul Constanţa venind dinspre Ucraina, ţară vecină afectată de războiul brutal început de Rusia. Este un lucru normal, de altfel un gest de empatie cu poporul ucrainian şi implicit faţă de fermierii şi comercianţii din Ucraina.
Tot din acele declaraţii reţinem intenţia de construcţie a unor facilităţi de transbord şi tampon temporar pentru mărfurile ucrainiene la nivel de frontieră cu România cu o intenţie de investiţie de 100 de milioane de dolari. Nu e mult, dar nici puţin. Cu aceşti bani se pot construi cel puţin 10-12 facilităţi cu capacitate de minimum 120.000-150.000 de tone. Asta înseamnă că ne apropiem de un nivel de volum de circa 1,5-1,8 milioane de tone.
Însă, suntem în măsură să facem că acest coridor să funcţioneze, fară să punem în pericol interesele României şi implicit ale fermierilor români şi fară să punem în pericol siguranţa alimentară naţională? Trebuie să ne aplecăm cu multă analiză spre următorii factori de risc, ce pot avea consecinţe asupra sistemului de agrobusiness din România, un sistem fragil poate astăzi, dar care este sustenabil şi predictibil.
Logistica pe calea ferată
Mergem mai departe şi reţinem de asemenea intenţia de tranzit spre portul Constanţa a unor volume lunare de minim 5000.000-600.000 tone de mărfuri. Aici deja lucrurile se complică extrem de mult. Din mai multe cauze, iar prima este fireşte cea logistică şi anume transportul pe calea ferată. 500.000 tone înseamnă nici mai mult nici mai puţin de 10.000 vagoane de marfă. Şi luând drept reper o dimensiune de minimum 5-7 zile din punctele de trecere a frontierei unde vor fi amplasate aceste facilităţi, iar în celălalt capăt portul Constanţa, avem deja un surplus de trafic în cerere de minim 3.000-3.300 de vagoane.
Poate România asigura aşa ceva? Poate infrastructura să suporte un surplus de cerere de vagoane? Poate infrastructura românească să ofere suport de deplasare a acestui număr în mod constant de minim trei ori pe lună dinspre punctele de încărcare către portul Constanţa?
